Detaļas

Publicēts 14 Maijs 2021

Aizvien vairāk un vairāk rādās, ka transporta nākotne būs elektriska. Taču, kamēr uz ceļiem aizvien dominē ar fosilo degvielu darbināmi spēkrati un elektriskie auto vismaz Latvijā vēl ir visnotaļ luksusa segments, daļa joprojām ir visai atturīgi noskaņoti. Tostarp aizvien populāri ir dažādi pieņēmumi par elektroauto veiktspēju un arī tā saucamo ekoloģisko "pēdu". Vai elektroauto aizvien jēdzīgi izmantot tikai pilsētās? Vai to ražošana un ekspluatācija patiesībā videi kaitē vairāk nekā iekšdedzes dzinēju auto? Kas no šiem pieņēmumiem ir zinātniski un ar datiem pamatots, bet kas – muļķības, podkāstā "Zinātne vai muļķības" skaidro Latvijas Lauksaimniecības universitātes pētnieks un elektroauto jomas zinātājs Aivars Rubenis.

Aivars Rubenis šobrīd strādā projektā "Sabiedriskā elektrotransporta salona ilgtspējīga apsildes risinājuma izstrāde", bet kopumā ar pētījumiem par to, kā uzlabot elektrodzinēju automašīnas un ar tām saistītās tehnoloģijas, nodarbojas jau astoņus gadus. Starp citu, par elektrodzinēju spēkratiem pavisam noteikti ko jaunu uzzināt varēsi arī Zinātnieku naktī, kas šogad notiks piektdien, 30. aprīlī, no pulksten 18 līdz pulksten 23. Aizraujošām lekcijām un paraugdemonstrējumiem varēs sekot līdzi attālināti – dodies uz speciāli šim notikumam izveidoto vietni "Eiropas Zinātnieku nakts 2021"! Bet nu pie lietas!

Andra ir liels elektrodzinēju spēkratu fans, taču ir nācies piedzīvot arī nervus visai kutinošus brīžus, kad ārā auksts, salonā apsilde enerģijas taupīšanas nolūkos atslēgta un pie uzlādes vietas izdevies aizripināties vien ar baterijās atlikušiem 4%. Tas gluži nav kā situācijās ar telefonu un gandrīz "sausu" bateriju. Tad var nodrošināties kaut vai ar portatīvo lādētāju-akumulatoru, kuri mūsdienās ir lēti un ietilpīgi. Bet ko darīt tad, ja nekurienes vidū uz grants ceļa paliec ar elektroauto? Vai tie aizvien praktiski lietojami tikai pilsētās, kā daži varbūt uzskata?

Rubenis skaidro, ka savulaik ar pirmajiem pasaulē plašāk izplatītajiem elektrodzinēju auto bažām par mazu attālumu, ko var veikt ar vienu uzlādi, bija savs pamats. Tolaik daļai auto viena uzlāde tik tiešām spēja nodrošināt tikai aptuveni 100 kilometru braucienu.

"Man savulaik bija vecais "Nissan Leaf", kurš bija nokalpojis trīs gadus kā taksometrs, un pirmajām baterijām bija problēma, ka tās tiešām bojājās no ātrās uzlādes. Ar to es varēju nobraukt vidēji 60 kilometrus ar vienu uzlādi. Tas bija bišķiņ pa maz," atzīst pētnieks. Taču tas bija sen un vairs nav patiesība – uzskats par elektroauto kā tikai pilsētām un nelieliem attālumiem piemērotu ir novecojis.
"Šobrīd vidējais rādītājs ir virs 350 kilometriem. 400 kilometri ir tas viduspunkts, mediāna, kur 50% no auto ir vairāk nekā 400 kilometri, 50% ir mazāk."

Turklāt vēl viena zīmīga lieta, ko ieskicē Rubenis, kad aizpļāpājamies par cilvēku bažām, kas saistītas ar šiem maksimāli nobraucamajiem attālumiem – cik bieži nepieciešams ikdienā nobraukt 200, 300 un vairāk kilometrus? Jā, ir cilvēki, kuriem tā ir ikdiena un darba darīšanās jāmēro simtiem kilometru katru dienu. Taču vairums no tiem, kas ikdienā pārvietojas ar privāto auto, veic krietni mazākus attālumus. Ja skatās pēc vidējiem rādītājiem, Latvijā ar auto cilvēks veic aptuveni 40-50 kilometrus dienā, norāda pētnieks un aicina: "Tajās reizēs, kad jābrauc lielāks attālums, laicīgi jāsaplāno uzlādes. Nevajadzētu izlādēt visu līdz beidzamajam, jo tas varbūt nav tik ļoti kaitīgi baterijām, bet psiholoģiski nav patīkami. Labāk piestāt un padzert kafiju 10 minūtes, un ielādēt 15% baterijā."

Ja runājam par viedierīcēm, tad parasti viena no pirmajām lietām, kas sāk parādīt ievērojamas un traucējošas nolietojuma pazīmes, ir baterija. Jau pēc diviem trim gadiem viss pārējais aizvien strādā lieliski, taču baterija vairs "netur". Kā ir ar elektroautomašīnu centrālo elementu? Braucam trīs gadus, pēc tam sūkstāmies par krasi sarukušo ietilpību un drīz vien esam spiesti baterijas mainīt, turklāt nolietotās vairs nav nekur liekamas un kļūst par bīstamiem atkritumiem? Nepavisam.

Rubenis skaidro, ka pēdējo 10 gadu laikā arī progress bateriju tehnoloģijās ir ļoti jūtams. "Ja 2013. gadā baterijas mūžs vidēji bija ap trim gadiem, un tad tā bija zaudējusi 30%, pēc kuriem tiek uzskatīts, ka baterija vairs lietošanai elektroautomašīnā nav piemērota, tad šobrīd ražotāji jau dod pāri par 160 tūkstošus kilometru vai līdz astoņiem gadiem. Proti, baterija kalpo daudz ilgāk. Otrkārt, visām baterijām, kas beigušas savu dzīvi elektrodzinēju automašīnās, aizvien ir 70% ietilpība," norāda pētnieks. Tās var izmantot daudzās citās vietās, piemēram, saules paneļu saražotās enerģijas uzkrāšanai mājās. "Atnākot vakarā mājās, jums nav jāpērk elektrība no tīkla, nav jāmaksā par piegādi sadales tīkliem, bet varat izmantot savu baterijās uzkrāto, un baterijas arī jums nebija jāpērk jaunas. Tādā veidā var pagarināt bateriju lietderīgās dzīves ilgumu."

Nepatiess ir arī uzskats, ka tās vispār nav utilizējamas. Rubenis norāda, ka arvien vairāk un vairāk materiāla no izlietotajām baterijām varam atgūt, kā piemēru minot "Volkswagen" plānos būvēt rūpnīcu, kurā varēšot atgūt līdz pat 95% no izlietotajās baterijās esošajiem resursiem.

Pēdējos gados fosilā kurināmā spēkratu nometne vairs nevar tik pārliecinoši iestāties pret elektroautomašīnām ar tiem argumentiem, kas varbūt nostrādāja pirms 10 gadiem – mazs attālums ar vienu uzlādi, neefektīvas baterijas, kas ātri nolietojas, lēna uzlāde utt. Tāpēc pēdējos gados galdā tiek likts cits trumpis – tās nemaz neesot tik "zaļas", kā tiek uzskatīts, tādējādi faktiski zūd galvenais mērķis, kāpēc vispār pāriet uz elektrodzinēju transportu. Argumentam ir vairākas daļas, bet divi galvenie pieturas punkti ir: elektroautomašīnu ražošana lielās baterijas dēļ šobrīd ir videi nedraudzīgāka nekā iekšdedzes dzinēja spēkrata ražošana; elektrība aizvien tiek ražota spēkstacijās, kurās izmanto fosilo kurināmo. Cik šajos argumentos sāls, bet cik – ūdens? To skaidro Aivars Rubenis.

"Lai novērtētu ekoloģisko ieguvumu, tiek izmantota dzīves cikla analīze. Tad tiek saskaitīts kopā viss – gan ražošana, gan lietošana. Kā ar daudzām lietām, ir diezgan lielas variācijas spēlēties ar statistiku. Viens no zināmākajiem mītiem, ar kuru es esmu saskāries, ir balstīts uz 2013. gadā veiktu pētījumu Vācijā, kur tika izrēķināts, ka, baterijas saražojot, rodas 17 tonnas oglekļa dioksīda. Lai to atgūtu, mašīnai jānobrauc vismaz 300 tūkstoši kilometru. Kas parasti netiek pateikts? Pirmkārt, tas bija 2013. gads. Otrkārt, šī analīze tika veikta, ņemot vērā konkrētu gadījumu – ja baterija tiek ražota Ķīnā, kur tajā laikā bija videi ļoti nedraudzīga iegūšana."

Delfi.lv

"Otra lieta ir daļa par ekspluatāciju – no kurienes rodas elektrība. Ja skatāmies vissliktāko variantu, tad rezultāti nav pārāk iepriecinoši. Teiksim, Polijā, kur elektrība ir ražota lielākoties no oglēm, elektroauto lietošana faktiski ir gandrīz tikpat kaitīga kā iekšdedzes dzinēju lietošana. Joprojām ir kaut kāds 20% ieguvums, bet atšķirība nav tik liela. Ja pieiet no sliktākā scenārija, var atrast savu daļu taisnības. Taču laiks iet uz priekšu, un Eiropā vidējais elektrības ražošanas izmešu rādītājs ir būtiski samazinājies, šobrīd tas ir 259 grami uz vienu kilovatstundu, un paredzams, ka tas samazināsies vēl vairāk – līdz pat 90 gramiem 2030. gadā. Latvijā šobrīd mums ir krietni labāka situācija jau šobrīd, 117 grami uz vienu kilovatstundu. Līdz ar to Latvijā lietojot elektroauto, ieguvumi ir būtiski lielāki," uzsver Rubenis. Ja skatāmies pašus labākos scenārijus, piemēram, Zviedrijas gadījumu, tad elektroauto ir pat par 80% mazāk izmešu nekā iekšdedzes dzinēju spēkratiem.

Tāpēc arguments, ka elektroautomašīnas patiesībā diez ko "zaļas" nav un pat ir kaitīgākas par iekšdedzes dzinēja auto, ir aplams – pat sliktākajos scenārijos valstīs, kur elektrību galvenokārt ražo no fosilā kurināmā, tās ir līdzvērtīgas vai nedaudz ekoloģiskākas, bet valstīs, kur būtisku daļu elektrības iegūst no atjaunīgajiem resursiem, elektroauto ieguvums vides ziņā ir nenoliedzams un būtisks.

Par to, vai avārijas gadījumā tava elektroauto baterija uzies gaisā zilās liesmās, bet ikgadējās apkopes izmaksās "kosmosu", klausies podkāstā, kas pieejams gan "Podbean", gan "Spotify", gan "Apple Podcasts" un "Google Podcasts" platformās!